Xωρίς πλήρωμα ενδέχεται να λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό ώς το 2040-2050 ορισμένα είδη πλοίων, όπως μικρά φορτηγά ή φέρι μπόουτ, καθώς η Τεχνητή Νοημοσύνη και άλλες τεχνολογίες έχουν ήδη «επιβιβαστεί» στα σκάφη που οργώνουν πελάγη και ωκεανούς και η πιθανότητα να δούμε πλήρως αυτόνομα καράβια σε 25 χρόνια από σήμερα είναι υπαρκτή και αυξάνεται κάθε χρόνο. Στο σκηνικό αυτό, κάποια επαγγέλματα στον κλάδο θα επαναπροσδιοριστούν ή ίσως θα εξαφανιστούν, νέες ευκαιρίες θα παρουσιαστούν σε άλλα πεδία, ενώ οι προκλήσεις στο μέτωπο της κυβερνοασφάλειας αυξάνονται: σενάρια όπως η απώλεια ελέγχου πλοίων σε απομακρυσμένα ύδατα ή η παράλυση στόλου μέσω ransomware (κακόβουλου λογισμικού) δεν είναι πλέον θεωρητικά. Η δε ελληνική ναυτιλία, παρά τη σταθερά ηγετική της θέση σε επίπεδο στόλου, δεν είναι ακόμα πλήρως εναρμονισμένη με τις επιταγές του παρόντος και του μέλλοντος και παρά τις στρατηγικές επενδύσεις ορισμένων επιχειρήσεων του κλάδου στην ψηφιοποίηση, η συνολική εικόνα παραμένει κατακερματισμένη και άνιση, ενώ απουσιάζει ο συνεκτικός εθνικός σχεδιασμός σε ορισμένα πεδία.
Τις εκτιμήσεις αυτές διατυπώνει, σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο καθηγητής Δημήτριος Ζήσης, διευθυντής του Εργαστηρίου Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών του Τμήματος Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων στην Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου Αιγαίου και ένας από τους προέδρους του συμποσίου Ναυτιλιακής Πληροφορικής και Ρομποτικής «Maritime Symposium 2025», που θα πραγματοποιηθεί στη Σύρο στις 26- 27 Ιουνίου. Κατά τον κ.Ζήση, η Τεχνητή Νοημοσύνη (ΤΝ) αλλάζει τα πάντα με ραγδαίους ρυθμούς, ακόμα και στον παραδοσιακά συντηρητικό κλάδο της ναυτιλίας: «μέσα στην επόμενη δεκαετία θα δούμε σημαντικές αλλαγές. Η πλοήγηση, η διαχείριση φορτίου, ο εντοπισμός και η επιδιόρθωση βλαβών θα γίνονται ολοένα και περισσότερο από συστήματα ΤΝ και ρομποτικές εφαρμογές. Τα πλοία δεν θα είναι (ακόμα) πλήρως αυτόνομα, αλλά θα λειτουργούν με υβριδικά μοντέλα: ο άνθρωπος θα έχει τον έλεγχο, αλλά η ΤΝ θα κάνει τις περισσότερες προτάσεις και υπολογισμούς σε πραγματικό χρόνο» εξηγεί o κ.Ζήσης, που είναι εθνικός εκπρόσωπος της Ελλάδας στην επιτροπή του προγράμματος «Horizon Europe» για το «Cluster 4: Digital, Industry, and Space» και έχει υπάρξει μέλος των ομάδων εμπειρογνωμόνων υψηλού επιπέδου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Μια σημαντική μετάβαση, που όμως δεν θα είναι χωρίς κόστος
Προσθέτει ότι η καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών θα αλλάξει: από τη ναύλωση μέχρι τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων, πολλά θα γίνονται από αλγόριθμους. Επαγγέλματα γραφείου, όπως ναυλωτές ή fleet operators (διαχειριστές στόλου) θα επαναπροσδιοριστούν ή ίσως εξαφανιστούν. Κατά τον κ.Ζήση, ίσως η αυτοματοποίηση να μας απαλλάξει από τον μόχθο. Αλλά η μετάβαση αυτή δεν θα είναι χωρίς κόστος: θα φέρει κοινωνικές αναταράξεις και μεγάλες αλλαγές στην αγορά εργασίας. «Η ναυτιλία δεν θα είναι εξαίρεση, αλλά ένα από τα πρώτα μεγάλα πεδία εφαρμογής. Πρέπει να προετοιμαστούμε για ένα τέτοιο σενάριο, όχι μόνο εκπαιδευτικά, αλλά και στρατηγικά. Είναι απαραίτητο να εξοπλίσουμε τους φοιτητές και φοιτήτριές μας με τις δεξιότητες που θα απαιτεί η νέα αγορά εργασίας, αλλά και να συμβάλουμε ενεργά στη διαμόρφωση πολιτικής για αυτό το μέλλον. Η ανώτατη εκπαίδευση δεν πρέπει απλώς να ακολουθεί τις εξελίξεις -οφείλει να τις διαμορφώνει» επισημαίνει. Σε αυτή την κατεύθυνση, προσθέτει, εντάσσεται και το Συμπόσιο Ναυτιλιακής Πληροφορικής και Ρομποτικής, που θα συγκεντρώσει στη Σύρο κορυφαίους επιστήμονες, ερευνητές και επαγγελματίες από την Ελλάδα και το εξωτερικό.
Σε ερώτημα για την πιθανότητα να υπάρχουν πλήρως αυτόνομα πλοία στους ωκεανούς μέχρι το 2050 απαντά, όπως προαναφέρθηκε, ότι αυτή είναι πιθανή και αυξάνεται διαρκώς, δεδομένου ιδίως ότι ήδη σήμερα δοκιμάζονται αυτόνομα σκάφη σε ελεγχόμενα περιβάλλοντα, ενώ οι τεχνολογίες πλοήγησης, αισθητήρων και ΤΝ προχωρούν με ραγδαίους ρυθμούς. Τα οφέλη, σημειώνει ο κ.Ζήσης, είναι σημαντικά: μείωση λειτουργικού κόστους, αυξημένη ασφάλεια (καθώς μειώνονται τα ανθρώπινα λάθη), βελτιστοποίηση κατανάλωσης καυσίμου και περιβαλλοντικού αποτυπώματος και δυνατότητα λειτουργίας 24 ώρες ημερησίως, επτά ημέρες εβδομαδιαίως. Θα ανοίξουν επίσης νέες ευκαιρίες σε τομείς όπως ο απομακρυσμένος έλεγχος στόλου, η κυβερνοασφάλεια, η διαχείριση δεδομένων και ο σχεδιασμός «έξυπνων» πλοίων.
Κρίσιμη για τη διατήρηση της ηγετικής θέσης της Ελλάδας στη ναυτιλία η επένδυση σε καινοτόμες τεχνολογίες
Ωστόσο, προειδοποιεί, οι προκλήσεις είναι εξίσου μεγάλες: η τεχνική πολυπλοκότητα, το νομικό και κανονιστικό πλαίσιο, η ασφάλεια των συστημάτων έναντι κυβερνοεπιθέσεων και, βεβαίως, η κοινωνική αποδοχή. «Ο κύριος κίνδυνος δεν είναι μόνο τεχνολογικός, αλλά και κοινωνικός: η μαζική αλλαγή στο ανθρώπινο δυναμικό της ναυτιλίας, με επαγγέλματα να μετασχηματίζονται ή να εξαφανίζονται» τονίζει, ενώ σε ερώτημα σε σχέση με το τι ποσοστό του παγκόσμιου, ευρωπαϊκού και ελληνικού στόλου έχει εισαγάγει στη λειτουργία του αυτοματισμούς, απαντά πως δεν υπάρχουν ακριβή ποσοτικά δεδομένα. Ωστόσο, η τάση είναι σαφής και το βέβαιο είναι πως οι χώρες που επενδύουν σε ΤΝ και αυτοματισμούς θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. «Για την Ελλάδα, η έγκαιρη προσαρμογή και η επένδυση σε καινοτόμες τεχνολογίες είναι κρίσιμη για τη διατήρηση της ηγετικής της θέσης στη ναυτιλία» υπογραμμίζει.
Ωστόσο, παρά την αναγκαιότητα αυτή και παρότι ορισμένες επιχειρήσεις πράγματι επενδύουν στρατηγικά στην ψηφιοποίηση, στη μετάβαση προς την πράσινη πρόωση και σε καινοτόμες λύσεις διαχείρισης στόλου, η συνολική εικόνα παραμένει κατακερματισμένη. «Κυρίως, απουσιάζει ένας συνεκτικός εθνικός σχεδιασμός, που να συνδέει στρατηγικά την τεχνολογική και επιχειρησιακή αναβάθμιση του κλάδου με την εγχώρια επιστημονική γνώση και ερευνητική ικανότητα. Η Ελλάδα δεν αξιοποιεί ουσιαστικά το λεγόμενο “τρίγωνο της γνώσης” – δηλαδή την αλληλεπίδραση μεταξύ εκπαίδευσης, έρευνας και καινοτομίας, ως μοχλό μετασχηματισμού της ναυτιλιακής οικονομίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι η ναυτιλία συχνά παραμένει αποσυνδεδεμένη από πανεπιστήμια, ερευνητικά κέντρα και νεοφυείς επιχειρήσεις, με αποτέλεσμα ν’ αναπτύσσονται τεχνολογίες και λύσεις που δεν προσαρμόζονται και δεν δοκιμάζονται με βάση τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής και ευρωπαϊκής πραγματικότητας» υποστηρίζει.
Το κλειστό «κλαμπ» των τεσσάρων και γιατί είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Δοκιμών Ναυτικής Τεχνολογίας
Όπως λέει, για να αντιστραφεί αυτή η πορεία, απαιτείται «φιλόδοξη αλλά ρεαλιστική επένδυση στη δημιουργία ενός Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Δοκιμών Ναυτικής Τεχνολογίας». Ένα τέτοιο κέντρο, εξηγεί, θα πρέπει να λειτουργεί ως εστία τεχνολογικής ανάπτυξης και δοκιμών, προσφέροντας δυνατότητα πειραματισμού σε πραγματικές συνθήκες – είτε μέσω συνεργασιών με στόλους είτε μέσω προσομοιωμένων θαλάσσιων υποδομών. Εκεί θα μπορούν να αναπτυχθούν και να πιστοποιηθούν τεχνολογίες όπως αισθητήρες, αυτόνομα υποσυστήματα, ΤΝ, τεχνολογίες πρόωσης μηδενικών εκπομπών και προηγμένα συστήματα κυβερνοασφάλειας. Παράλληλα, το ίδιο το κέντρο θα λειτουργεί ως πλατφόρμα σύγκλισης και συνεργασίας ανάμεσα στην ακαδημαϊκή κοινότητα, τη ναυτιλιακή βιομηχανία, νεοφυείς επιχειρήσεις και δημόσιους φορείς.
«Η Ελλάδα χρειάζεται τέτοιες υποδομές για να μην παραμείνει απλώς χρήστης διεθνών τεχνολογιών, αλλά να εξελιχθεί σε παραγωγό και διαμορφωτή καινοτομίας στο ναυτιλιακό πεδίο. Το πλαίσιο αυτό αποκτά ακόμα μεγαλύτερη σημασία αν λάβουμε υπόψη ότι η Τεχνητή Νοημοσύνη, ως υποδομή στρατηγικής σημασίας, ελέγχεται σήμερα σε παγκόσμιο επίπεδο από τέσσερις ή πέντε μεγάλες εταιρείες – καμία εκ των οποίων δεν εδρεύει στην Ευρώπη. Η ιστορία των τεχνολογικών επαναστάσεων μας δείχνει ότι συχνά μια πλατφόρμα, τεχνολογία ήεταιρεία αποκτά δεσπόζουσα θέση, καθορίζοντας μονομερώς τα πρότυπα, τους κανόνες και τις εξαρτήσεις. Εάν η ναυτιλία βασιστεί αποκλειστικά σε τέτοιες εξωτερικές τεχνολογίες για κρίσιμες λειτουργίες, από την πλοήγηση έως τη λήψη αποφάσεων και την ασφάλεια, κινδυνεύει να απωλέσει κάθε έννοια τεχνολογικής κυριαρχίας και ανθεκτικότητας. Χρειαζόμαστε, επομένως, μια στοχευμένη εθνική στρατηγική για την ΤΝ στη ναυτιλία, που να περιλαμβάνει την ανάπτυξη ανοιχτών, διαφανών και προσαρμόσιμων τεχνολογιών, κατάλληλων για το επιχειρησιακό περιβάλλον του ελληνικού στόλου και των ευρωπαϊκών λιμένων» τονίζει.
Αυτόνομα, αυτοματοποιημένα, ευάλωτα
Σε σχέση με το κρίσιμο θέμα της κυβερνοασφάλειας, ο κ.Ζήσης επισημαίνει ότι όσο αυξάνεται ο βαθμός αυτοματοποίησης, τόσο διευρύνεται και η επιφάνεια έκθεσης σε κυβερνοεπιθέσεις. Η ναυτιλία, εκτιμά, αν και έχει σημειώσει πρόοδο, δεν είναι ακόμη επαρκώς προετοιμασμένη για την αντιμετώπιση τέτοιων απειλών σε βάθος και κλίμακα. «Τα πλοία είναι πλέον σημεία δεδομένων σε ένα διασυνδεδεμένο δίκτυο, και αυτό τα καθιστά ευάλωτα: από επιθέσεις στα συστήματα πλοήγησης (GPS spoofing), μέχρι παρεμβάσεις σε κρίσιμες λειτουργίες όπως το σύστημα πρόωσης ή τα δεδομένα φορτίου. Σενάρια όπως η απώλεια ελέγχου σε απομακρυσμένα ύδατα, η παράλυση στόλων μέσω ransomware ή η σκόπιμη παραπλάνηση μέσω αλλοίωσης δεδομένων δεν είναι πλέον θεωρητικά. Η κυβερνοανθεκτικότητα της ναυτιλίας, αλλά και άλλων κρίσιμων υποδομών, πρέπει να αναδειχθεί ως θέμα στρατηγικής σημασίας και όχι να περιορίζεται σε τυπική συμμόρφωση με κανονισμούς» καταλήγει._
Αλεξάνδρα Γούτα
*Τη φωτογραφία παραχώρησε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ.Ζήσης